25 juli 2012
Asien

”Tusentals” döda i Pekings regnoväder?

Ingen har väl missat helgens skyfall i Peking. På vissa ställen kom en dryg halvmeter regn på 18 timmar. Det värsta ovädret sedan staten började mätningarna för 61 år sedan.

Förutom oerhörda materiella skador, rapporterades till en början tio döda. Någon hade drunknat i en bil som fastnat under tre meter vatten. Någon träffats av blixten. En polis hade kommit i kontakt med en elkabel under en räddningsoperation.

Men dödstalet skrevs under söndagen upp till 37. Vid det laget pågick redan en storm av kritik på Kinas internet, mot Peking och dess myndigheter.

Kritiker frågar sig hur Peking, som lagt miljarder på att bygga infrastruktur och skyskrapor, inte kan klara av ett regnfall. Ilska riktades mot stadens bristfälliga dränerings- och avloppssystem.

Många misstänker också att dödssiffran är betydligt högre än 37. Under tisdagen fick jag ett mail från min gamla klasskamrat Natalie Wong, som nu är reporter på Kinas statliga tv-kanal CCTV:

Guys,

I think you should all be following the rain storm in Beijing. Sources
say death toll might be measured in 4 digits. And the government is
already claiming the rain ”natural disaster”, a prep for the final
release of the figure.

IT WILL BE SHOCKING.

and if you guys can get the numbers in advance, do email me.

Natalie

Hon menar alltså att myndigheterna nu klassar regnet som ”naturkatastrof”, för att på så vis kunna ”rättfärdiga” alla dödsfall: Att det berodde på extremt väder snarare än slarvig beredskap och usel stadsplanering.

Och som ni ser så tror Natalie att antalet döda kan komma att räknas i tusental.

Detta kan vara sanning eller bara rykten. Men det är klart att motstridiga uppgifter och rykten börjar florera, då Pekings propagandachef beordrade stadens medier att enbart rapportera positivt om regnfallet.

Artiklar om katastrofen skulle fokusera på hjältar, eller som det hette med propagandachefens egna ord: ”achievements worthy of praise and tears”.

Samtidigt rapporteras att myndigheterna inte bistår med särskilt mycket hjälp i de fattiga förorter som drabbades hårdast av regnet.

Detta problem börjar bli symptomatiskt för Kina: Bristen på information och adekvat hjälp från myndigheternas sida, sätter i gång en storm av rykten på landets dynamiska internet.

Vi såg det tidigare i år då en politisk maktkamp mynnade ut i rykten om väpnad statskupp, och landets största mikroblogg begränsades under flera dagar.

Vi såg det i fjol under tågkraschen i Wenzhou, där minst 39 kineser miste livet, och rapportering från platsen förbjöds.

Vi såg det innan Peking-OS 2008 då hundratusentals barn insjuknade av förgiftad mjölk, vilket hade kunnat förhindrats om man inte mörkat hela skandalen tills efter olympiaden.

Vi såg det faktiskt redan 2003, då SARS-epidemin fick onödiga följder bara för att den hölls hemlig in i det längsta av nervösa tjänstemän.

Bostadsområde i Peking under söndagen

Myndigheterna säger att de ”lärt sig en läxa” sedan 2003. Men att döma av ilskan på internet och bland mina vänner, så är förtroendeproblemen fortfarande enorma.

Och att Kinas och får allt lägre förtroende hos en allt mer upplyst befolkning, påverkar givetvis landets investeringsklimat och ekonomiska utsikter negativt. Det känns i hela samhället.

Wall Street Journal gör i dag en intressant jämförelse med Hongkong, som i helgen drabbades av en enorm tyfon.

Då varnas invånarna i god tid, får ledigt från skola och jobb, och råds att hålla inne. Myndigheterna står sedan i startgroparna för att hjälpa till där det kan behövas. Tyfonen kunde passera utan dödsfall eller allvarligare förstörelse.

Så är knappast fallet i Peking. Min flickvän ringde tidigare i dag och förbannad sig själv att hon i dag tog cykeln hem från jobbet och inte lämnade den där tills i morgon.

För trots att nya regn räknas dra in över Peking i morgon och dagen efter, ska alla gå till arbetet som vanligt. Och om vägarna återigen blir vattenfyllda, och taxibilarna inte kan köra vid hennes kontor, så väntar ingen hjälp, utan hon måste gå en halvmil hem i ösregnet.

ad
14 april 2014
bilar

I Kina är utländska varor lika med kvalité

Trots att nationalismen spirar i Kina, så råder här föga tilltro för inhemska produkter. Att äga, köpa eller ge bort något utländskt är fortfarande ofta förknippat med status och kvalité.

Det blev jag påmind om då jag nyligen kom tillbaka från Sverige. Givetvis fick jag köpa med mig svenskt mjölkpulver åt vänner som inte vill ge sina barn den kinesiska versionen. Även då jag gav bort en limpa cigaretter av ett internationellt märke till en vän så fick jag frågan ”är dessa köpta i Sverige?”.

Ja, limpan var förvisso köpt i Arlandas tax free-butik. Att produkten hade varit densamma om den köpts i tax free-butiken i Peking spelar ingen roll; för min vän smakade cigaretterna godare om de kommit hela vägen från Sverige.

Cigaretter må vara en traditionell gåva i Kina, och mjölkpulver handla om småbarns säkerhet. Men mönstret går igen inom många områden, och syns kanske allra tydligast vad gäller bilar, som för många kineser är statusprylen nummer ett.

För ett antal år sedan, då många västerländska biltillverkare befann sig i djup kris, fanns en oro i branschen för de kraftigt subventionerade kinesiska tillverkarna – att dessa skulle börjar exportera och utgöra samma hot i väst som de japanska märkena plötsligt kom att göra på 1970-talet.

Men nu står det klart att kineserna inte ens kan locka inhemska kunder. År 2000 stod kinesiska märken för nästan 70 procent av alla fordon som såldes i Kina. I dag är motsvarande siffra 45 procent, och om man räknar bort minibussar så ligger marknadsandelen för personbilar kring 30 procent för de inhemska tillverkarna.

Istället har tyska, amerikanska och japanska bilar gått framåt. Det är utlänningar som tävlar på Kinas bilmarknad, som sedan ett par år tillbaka är världens största. New York Times rapporterade i veckan från Chongqing, där Ford har ett samriskbolag med en kinesisk tillverkare, genom vilket man de senaste två åren har dubblat sin marknadsandel i Kina till 4,5 procent.

I mars sålde Ford för första gången fler än 100 000 fordon på en månad i Kina, och under det kommande året planerar amerikanerna att åter dubbla sin produktion i Kina genom två nya fabriker och en av världens största automatiserade tillverkningsanläggning.

Enligt New York Times köper allt fler kineser nu amerikanska märken, eftersom de associeras med ”säkerhet, ungdomlighet och internationell känsla”. En blivande kund som tidningen intervjuar, ska precis köpa en Ford Kuga för över en kvarts miljon kronor. På grund av kinesiska skatter är bilen dyrare än i USA, men kunder motiverar köpet med att han nyss fått barn och nu prioriterar säkerhet.

Rykte om säkerhet är inget som de inhemska tillverkarna kan dra nytta av, särskilt som många presterat dåligt i flera krocktester. Det verkar snarast som att många av dem delvis gett upp hoppet om att ta tillbaka marknadsandelar, eftersom mycket tid spenderas åt att lobbying till myndigheterna, med krav om att behålla eller utöka lagarna som tvingar de utländska tillverkarna att dela med sig av såväl teknik som vinster.

Som det ser ut i dag får utländska tillverkare endast bygga bilar i Kina via samriskbolag med inhemska konkurrenter, som måste ägas 50/50. Det är en regel som knappast finns i någon annan nation som producerar lika mycket som Kina. Resultatet är dock att de kinesiska tillverkarna (ofta statliga eller med band till myndigheterna) kan kamma hem en stor del av utlänningarnas vinster, och även bygga egna bilar med liknande design och teknik.

Men trots detta kommer det aldrig bli samma status att äga en bil av kinesiskt märke, som en Audi eller Ford. Precis på samma vis som det inte finns något kinesiskt Gucci eller Prada. Och trots de kinesiska mobiltillverkarnas stora investeringar, och trots att de faktiskt erbjuder väldigt prisvärda produkter, så är det fortfarande Apple eller Samsung som här är lika med kvalité och status.

Till och med svenska Stiga är än i dag, tack vare J-O Waldner och det svenska pingisundret, marknadsledande vad gäller tillverkning av bordtennisutrustning i Kina. Lärdomen man kan dra av allt detta är att det fortfarande – trots utbredd kinesisk patriotism och ökat nationellt självförtroende – fungerar för utländska märken att rida på rykten om säkerhet och kvalité. I alla fall inom branscher där det handlar om säkerhet (bilar), prestation (idrott) och hälsa (mjölkpulver).

Bilindustrin visar dock även att det kan gå käpprätt åt andra hållet vad gäller rykte; på grund av diplomatiska bråk, har japanska tillverkares marknadsandel på världens största bilmarknad de senaste fem åren minskat från över 20 till under 15 procent.

Till slut vill jag bara utveckla ett fenomen som är väldigt tydligt här i Kina, och minst lika svårt att förstå sig på. Då kineser själva talar om sitt eget land är de ofta negativa. Det gäller allt från miljö och korruption till ekonomi och politik. Många kinesers högsta dröm är att utvandra, och redan tidigt får barnen lära sig att plugga hårt så att möjligheten sedan finns att läsa på universitet utomlands.

Men om man konfronterar en kines med Kinas dåliga sidor, så är sannolikheten stor att denne kommer försvara Kina, och mena att allt är minst lika dåligt i utlandet. Det finns ett utmärkt krönika i detta ämne av en journalist vid New York Times, vars namn jag nu glömt.

Då hon var ung uppmanade hennes mormor henne att flytta utomlands, eftersom det stod så illa till med mycket i Kina. Då hon sedan lyckats komma in på ett universitet i USA, få amerikanskt medborgarskap och dessutom ett toppjobb som korrespondent i Kina, blev det annat ljud i mormors skälla. Journalisten skulle nu inte tala om den frihet eller de rättigheter som fanns i USA, och minsann inte tro att hon var något för att hon hade utländskt pass. Allt var minst lika bra i Kina.

Kinas nationella medvetenhet är svårt att förstå sig på även för företag. Kanske hänger den också ihop med japanska biltillverkares sviktande försäljning. Många kineser vet mycket väl att allt inte står rätt till i deras land. Men om man som utlänning försöker sätta sig på dem, så slår någon slags försvarsmekanism av stolthet ofta till.

1 april 2014
fukushima

Kärnkraft i Kina och Japan – två extremiteter

Japan var länge ett föregångsland vad gäller design och säkerhet inom kärnkraft. Vid början av 2011 fick landet över 30 procent av sin energi från kärnkraften, och planerade utöka andelen till 40 procent.

Men i mars 2011 – alltså ganska precis tre år sedan – förorsakade så en jordbävning ett ödesdigert reaktorhaveri i Fukushima. Olyckan innebar inte endast akut strålningsrisk och svindyrt räddningsarbete, utan även ett prompt driftstopp för alla japanska kärnkraftverk. Än idag står Japans samtliga 48 kärnkraftsreaktorer stilla, och inga datum eller ens konkreta planer finns om nya uppstarter.

Då 30 procent av landets generationskapacitet plötsligt föll bort, gjordes stora ansträngningar för att spara energi. Tokyos upplysta skyline blev mer anonym om kvällarna, och under dagtid fick myriader av ”salary men” finna sig i att svettas på kontoren då luftkonditioneringen förblev avstängd även under de varma och kvalmiga sommarmånaderna.

Men givetvis gick det inte att helt förlita sig på att spara energi, särskilt inte i ett redan så pass effektivt och klimatsmart land som Japan. För att hantera problemet med att en tredjedel av energikapaciteten försvann, blev man även tvungen att förlita sig mer på fossila bränslen.

Det resursfattiga Japan har därför sedan 2011 konstant tvingats öka importen av främst kol. Landets kolimport stiger fortfarande kraftigt; i januari i år ökade importen av kol för energiutvinning med 17 procent mot samma månad året innan.

I dag är det fossila bränslen som genererar 90 procent av Japans energi. Det får givetvis negativa följder; helåret som slutade mars 2013 var det år då Japan släppte ut näst mest koldioxid sedan mätningarna påbörjades.

Och värre lär det bli. Tokyo Electric Power, som bland annat driver just kärnkraftverket i Fukushima, ska nämligen ytterligare öka kapaciteten av energiutvinning från gas och kol med 11 GW, genom att bygga flera nya kraftstationer. Fukushima innebar alltså ett totalstopp för kärnkraften i Japan, med ökade koldioxidutsläpp som oundviklig följd.

Vid tiden för Fukushima-olyckan hade Kina elva kärnkraftverk i drift, som stod för blygsamma 2 procent av landets totala energibehov. Vid samma tidpunkt var Kina dock mitt uppe i världens största planerade kärnkraftsexpansion, med 26 kärnkraftverk under konstruktion, efter ett beslut från 2008 att öka dåvarande kapacitet på 9 GW, till 80 GW år 2020.

Till år 2030 skulle kapaciteten återigen mer än dubblas, och enligt planen skulle Kinas kärnkraftverk år 2050 ha en total kapacitet på 500 GW. Som jämförelse var hela världens samlade kapacitet vid årets början 372 GW.

Kina planerade alltså att på några årtionden bygga mer kärnkraft än vad som fanns i resten av världen tillsammans. Dessa planer kunde smidas utan allmänhetens inblandning, då det knappt fanns något motstånd alls mot kärnkraft bland Kinas befolkning. Detta berodde snarast på en okunskap om kärnkraftens risker, och en nedärvd vana att inte högljutt ifrågasätta myndigheternas politik.

Dessutom fattas många beslut i energifrågor i Kina på lokal nivå. Ett nytt kärnkraftverk i provinsen Jiangxi kunde exempelvis slås upp helt utan debatt eller ens vetskap bland invånarna i grannprovinsen Guangdong. I den mån inhemsk media alls uppmärksammade expansionen av kärnkraft, handlade det om hyllningar till den egna tekniken, vilket kunde snabba byggnadstakten ytterligare.

Detta var dock innan olyckan i Fukushima. För denna katastrof kom att skapa stor oro bland allmänheten i Kina, och riskerna började genast diskuteras såväl i medier som på Kinas livliga mikrobloggar. Situationen fick myndigheterna att dra in tillstånden för de kärnkraftverk som ännu inte börjat byggas, och tillfälligt stoppa byggnationen av de reaktorer som var under konstruktion, för att genomföra extra säkerhetskontroller.

Men till skillnad från Japan, så behöver myndigheterna i Kina inte ta opinionens oro på lika stort allvar. För bara ett par veckor efter olyckan, gjordes det klart att Kina inte tänkte göra några större ändringar angående expansionsplanerna.

Landets miljöministerium gick snart ut och ”garanterade säkerheten” vid landets kärnkraftverk, och Fukushima sades nu kunna användas för att ”dra lärdom” om framtida säkerhet och design. Redan i maj 2012 antogs en ny säkerhetsplan för kärnkraften i Kina, och i oktober samma år påbörjades byggena på nytt, och en rad nya tillstånd utfärdades.

Även fast målet för år 2020 sänktes till 58 GW, så stötte man på visst motstånd i form av protester. Men som ofta är vanligt i Kina, så väntade myndigheterna bara ut demonstrationerna och fortsatte sedan med sina planer som tänkt.

Senast nu för ett par veckor sedan så meddelade myndigheterna att målet på 58 GW till år 2020 inte bara kommer uppnås, utan även överträffas. Minst 20 kärnkraftsreaktorer ska byggas i Kina de kommande fyra åren.

Sammantaget hade Kina i februari i år, enligt Nuclear World Association, 20 reaktorer i bruk och 28 under konstruktion. Slutmålet ligger nu på en total kapacitet om cirka 1 000 GW, och dessutom vill Kina bli en ledande exportnation av kärnkraft.

I dag kan Kina nämligen designa och bygga sina egna kärnkraftverk, helt oberoende av andra länder. Genom åren har man importerat teknik från främst Frankrike, Ryssland och Kanada, som man sedan modifierat och byggt i egen tappning. Exempelvis är Kina nu i färd med att designa om en reaktor från amerikanska Westinghouse, så att den ska få en kapacitet på 1,4 GW, istället för 1,0 GW.

Hittills har Kina levererat kärnkraftsreaktorer till Pakistan, och lägger bud på att bygga kärnkraftverk i Turkiet, Brasilien, Sydafrika och Argentina. Dessutom kommer ett statligt kinesiskt företag stå för en dryg tredjedel av en ny reaktor i brittiska Hinkey Point, som är Storbritanniens första nya reaktor på decennier, och tillika första gången som Kina samarbetar med en etablerad kärnkraftsnation, vilket lär legitimera dess exportplaner.

Olyckskorpar har dragit paralleller till Kinas rasande utbyggnad av snabbtåg, där det tullades på säkerheten, vilket ledde till en dödsolycka med minst 40 dödsoffer sommaren 2011. Mönstret med snabbtåg går igen i kärnkraft; utländsk teknik importeras, modifieras, kapaciteten ökar och sedan byggs det hela ut i en rasande takt och går även på export.

Exportambitionen drivs på av statliga China National Nuclear Corporation, som har nära band till militären, och en målsättning om att kunna exportera kompletta reaktorer till konkurrenskraftiga priser. Just nu läggs stora resurser på att utveckla så kallade ”fjärde generationens reaktorer”, som ska kylas med helium, och därmed inte vara beroende av stora vattenmängder vilket gör att de kan byggas i inlandet.

För ett par veckor sedan rapporterades det även om att Kina bygger kärnkraftverk med aldrig tidigare testad teknik, där reaktorerna ska drivas av torium istället för uran. Tidigare var planen att dessa reaktorer skulle utvecklas inom 25 år, men då myndigheterna ser kärnkraft som en viktig företeelse i att minska Kinas luftföroreningar, fick forskarna nyss reda på att de nu bara har 10 år på sig att ta fram dessa nya reaktorer.

För att knyta an till rubriken, så innebar olyckan i Fukushima att Japan och Kina gick två helt olika vägar vad gäller kärnkraften. Det världsledande Japan stängde på grund av en kritisk hemmaopinion helt ner sina reaktorer, för att ersätta dessa med fossila bränslen.

Det oerfarna Kina ignorerade dock den allmänna opinionen, fortsatte med sin expansion, och såg snarare Fukushima som en möjlighet att bli världsledande inom kärnkraftsexport, då resten av världen nu minskar sina investeringar inom kärnkraften.

29 mars 2014
högteknologi

Kina är nu världsledande i patent, eller?

Kina är just nu mitt uppe i en storsatsning för att bli innovativt. Landet vill sluta upp med att tillverka billiga kopior, och istället kunna uppfinna och producera dyr högteknologi, för att säkerställa såväl långsiktig tillväxt som en bättre miljö.

Och som vanligt då det gäller Kina, så satsas det ordentligt. Vid sekelskiftet gick blott någon halvprocent av landets BNP till forskning och utveckling. I dag är motsvarande andel cirka 2 procent, samtidigt som ekonomin sedan dess ju vuxit med omkring 10 procent per år.

Utvecklingen fick Kinas forskningsbudget att redan år 2007 passera Japans dito i storlek, och sedan 2010 lägger Kina också mer pengar på forskning och utveckling än hela EU.

Alltså är det ingen slump att antalet patentansökningar i Kina i fjol för tredje året i rad var högst i världen; nämligen 825 000 stycken, vilket var en ökning med 26,3 procent från året innan.

Det skenande antalet patentansökningar är ett resultat av myndigheternas medvetna satsning på att under landets tolfte femårsplan (2011-2015), öka antalet patent med hjälp av ekonomiska lockelser och andra incitament.

Exempelvis är det statliga pengar som möjliggör för Huawei – som 2012 passerade Ericsson som världens största telekombolag – att ha hälften av sina över 100 000 anställda till att syssla med forskning och utveckling.

Dock har de ekonomiska incitamenten även lett till en sifferjakt i Kina, där många ganska tvivelaktiga patentanöskningar görs för att fylla kvoter och kamma hem belöningar.

Kritiker till Kinas nyvunna dominans menar att många kinesiska patent är i stort sett värdelösa, eller så kallade ”påbyggnadspatent”. De stödjer sig på faktumet att tre fjärdedelar av alla Kinas patentansökningar i dag lämnas in av lokala aktörer.

Innan den tolfte femårsplanen tog vid år 2011, stod de lokala patenten för ungefär halva antalet, vilket även är andelen i Europa och USA än i dag. Förvandlingen beror knappast på ett mindre antal utländska aktörer i Kina – utan snarare på att det blivit vanligare för lokala aktörer att genomföra enkla patentansökningar.

Att patenten är av de enkla slagen, eller så kallade ”påbyggnadspatent”, kan ses av att färre än 5 procent av de kinesiska uppfinnarna bekymrar sig med att genomföra en internationell patentansökning, för att skydda sin produkt även i utlandet. Motsvarande siffra är 27 procent i USA och 40 procent i Europa.

Mycket riktigt är USA också fortfarande världsledande vad gäller internationella patent; under fjolåret ansökte amerikanerna om 57 239 patent, vilket var en dryg fjärdedel av hela världens samlade antal. Tvåa kom japan med 43 918.

Dock är Kina på frammarsch även internationellt, och kom i fjol god trea med 21 516 patent, vilket innebar att man för första gången placerade sig före Tyskland. Dessutom var Kinas ökning av internationella patentansökningar från året innan (15,6 procent) större än till och med USA:s (10,8 procent).

Huawei har flest internationella godkända patent av alla kinesiska företag; inte mindre än 18 880 stycken. Två bland kineserna kommer ett annat telekombolag, nämligen ZTE, som i fjol även stod för näst flest nya patentansökningar i hela världen, slagna endast av Panasonic.

Men hur det än må vara med effektiviteten och kvalitén på kinesiska patent, så har satsningen på forskning och utveckling redan inneburit en otvivelaktig förändring i Kinas produktion.

Enligt amerikanska National Science Board, stod Kina så sent som år 2003 för bara 8 procent av världens världens högteknologiska tillverkning. Nu är motsvarande siffra 24 procent, och vilket år som helst kommer man passera USA för att ta sig upp på förstaplatsen.

Det tillverkas alltså redan nu mer högteknologi i Kina, än i USA. Och det beror inte endast på att utländska företag har produktion här, utan även på faktumet att Kinas satsning på forskning och utveckling fått de inhemska företagen att på kort tid bli allt mer avancerade.

Exempelvis har Lenovo, som grundades först 1994, sprungit upp och blivit världens största PC-tillverkare, och satsar nu på att bli världsledande även vad gäller smartphones. Kina tillverkar även sedan några år tillbaka bland annat sina egna snabbtåg, kärnkraftverk, vindkraftverk, bilar och läkemedel.

Allt fler av Kinas högteknologiska varor går dessutom på export, vilket också det är en del av planen för långsiktig tillväxt. Kinesiska företag exporterar till exempel tåg eller tågdelar till över 60 länder. Huawei, som fick sin första utländska order först 1997, finns nu i 140 länder, och får majoriteten av sina intäkter från utlandet.

Ett direkt resultat av att Kinas högteknologiska tillverkning ökar, är givetvis att låglöneproduktionen minskar, och istället flyttar till länder som Vietnam, Kambodja och Bangladesh. En högre utbildad och mer kräsen kinesisk arbetsstyrka än någonsin tidigare, har fått minimilönen på många platser i Kina att dubblas sedan 2009.

Dessutom krymper antalet kinesiska arbetare; Vid 2012 års slut fanns det 937,27 miljoner kineser i åldersgruppen 15-59, vilket var 3,45 miljoner färre än året innan. Denna sjunkande trend beräknas fortsätta minst två årtionden till, som ett direkt resultat av de senaste 30 årens enbarnspolitik.

Det finns alltså all anledning att räkna med att såväl högteknologisk tillverkning som antalet patent kommer öka i Kina de närmaste åren. Andelen av Kinas BNP som ska gå till forskning och utveckling beräknas nämligen fortsätta öka de närmaste åren, och kring år 2022 kommer man passera USA även vad gäller storlek på forskningsbudgeten.

21 mars 2014
cancer

Rökning i Kina: Växande miljardindustri, ökande hälsofara

Bland varningstexter, skatteökningar och allmän hälsonoja i Sverige, är det lätt att få intrycket att tobaksindustrin världen över är på tillbakagång. Så är dock inte fallet.

Kina är världens i särklass största producent och konsument av tobak; här tillverkas och röks en tredjedel av världens cigaretter. Landets över 300 miljoner rökare suger i sig 1 700 miljarder giftpinnar varje år.

Tobaksbolagens intäkter har ökat lavinartat under de senaste åren. 2006-2010 växte tobaksindustrin i Kina med 19 procent i snitt, och China National Tobacco Corporation, som har monopol på marknaden, har sett intäkterna öka från 285 miljarder kronor år 2005, till 757 miljarder 2012.

Bolagets monopolställning grundlades på 1980-talet, då tobaksindustrin i Kina utgjorde omkring 10 procent av centralregeringens inkomster. Sektorn var så lönsam att staten ville kontrollera den fullt ut. Under de senaste årtiondenas marknadsekonomiska reformer har väldigt lite gjorts inom tobaksindustrin, som ofta kallas för den ”kinesiska planekonomins sista fotfäste”.

China National Tobacco Corporation kontrollerar nämligen cirka 98 procent av marknaden, och överses av State Tobacco Monopoly Administration. Denna reglering är dock inte särskilt effektiv, eftersom de båda statliga bolagens står varandra nära, och har såväl samma ordförande som en gemensam internetsida. Li Keming, som är bror till Kinas premiärminister Li Keqiang, innehar höga poster i båda bolagen.

Egenintressena och korruptionen är lika tydliga som bristen på transparens. Det finns ingen anledning för industrin att reglera sig självt och därmed riskera minska sina vinster. Och man är i stort sett immun mot påtryckningar utifrån.

Tvärtom gör den statliga tobaksjätten allt för att öka försäljningen, bland annat genom att erbjuda svagare och färgglada cigaretter till kinesiska kvinnor, som i dagsläget endast utgör en bråkdel av marknaden i dag. Man siktar också på att öka exporten av tobak.

I och med Kinas inträde i Världshälsoorganisationen (WHO) 2003, godkände landet visserligen organisationens stadgar för att minska rökning. Där ingår bland annat ett totalförbud mot tobaksreklam. Men de mäktiga statliga bolagen struntar helt enkelt i detta, eller kringgår förbudet genom att sätta upp särskilda ”välgörenhetsfonder” i sina namn, som sedan sponsrar event eller till och med skolor. ”Sichuan Tobacco Hope Primary School” är ett exempel på en av hundratals grundskolor som finansieras av statliga tobaksbolag, som i utbyte kan sätta upp reklam i skolorna som drar likhetstecken mellan rökning och effektiva studier.

Liksom förbud mot reklam, så ignoreras även de förbud som finns mot rökning på allmän plats. Redan 2011 förbjöds rökning på bland annat hotell, restauranger och sjukhus. Men som bosatt i Kina märker man att folk fortfarande röker precis överallt, även i hissen och på offentliga toaletter.

Och att myndigheterna i slutet av fjolåret ansåg det nödvändigt att införa ytterligare ett förbud, denna gång specifikt för politiker och tjänstemän, mot att röka vid sjukhus, i skolor samt på kollektivtrafiken, säger en hel del om hur utbred rökningen på allmän plats fortfarande är.

Detta innebär att 70 procent av Kinas icke-rökare, alltså 700 miljoner människor, enligt WHO dagligen utsätts för passiv rökning. En miljon kineser dör varje år i tobaksrelaterade sjukdomar; en siffra som kan komma att dubblas till år 2025.

WHO:s rapport ”World Cancer Report 2014” visar att Kina nu står för 27 procent av världens dödliga cancerfall, trots att bara en femtedel av världens befolkning bor här. Vad gäller lungcancer så står Kina nu för en hel tredjedel av de globala dödsfallen. Den livsfarliga cocktail som rökning och luftföroreningar tillsammans utgör, har fått lungcancer att öka med 465 procent i Kina under de senaste tre årtiondena. Cancer är nu den vanligaste dödsorsaken av alla i Kinas storstäder.

Förutom människoliv kostar tobaken varje år det redan ansträngda kinesiska sjukvårdssystemet tiotals miljarder kronor. Man kan tycka att det finns anledning nog för myndigheterna att ta i med hårdhandskarna mot landets tobaksepidemi, men tvärtom påpekar The Economist att Kina inte uppfyller något av de sex punkter som WHO listar som nödvändiga för att minska rökning:

1) Rökare måste utbildas i faror och hälsorisker om rökning.

Enligt WHO är mindre än en fjärdedel av kineserna medvetna om relationen mellan rökning och lungcancer. Två tredjedelar av rökarna tänder på inomhus i sina egna hem, och två femtedelar av landets läkarkår, som ju ska agera hälsoförebilder, är själva rökare.

En annan undersökning från 2010 visar att inte ens hälften av kineserna drar någon samband mellan rökning och hjärtsjukdomar, och endast en femtedel antog att rökning ökar risken för hjärtattack.

2) Tobak måste beskattas hårt.

Det viktigaste punkten för att minska rökning är enligt WHO höga tobaksskatter. Man rekommenderar en skattesats på minst 70 procent, men i Kina är skatten i nuläget drygt hälften av detta. Över hälften av Kinas rökare betalar mindre än en femma per paket cigaretter, och på landsbygden finns fortfarande märken så billiga som två kronor.

3) Det måste till välfinansierade och rejäla satsningar på program och åtgärder, som hjälper folk att sluta röka.

Tobakslobbyn använder sitt inflytande för att effektivt sätta stopp för statliga åtgärdsprogram. Den lilla hjälp som finns att få kommer från frivilliga eller privata organisationer. Det torde förresten vara ett ganska otacksamt arbete, eftersom mindre än en sjättedel av Kinas rökare ens har funderat på att sluta röka.

4) Verkliga rökförbud som efterlevs.

Som jag skrev ovan, så efterlevs inte de förbud som myndigheterna halvhjärtat inför. Enligt WHO fattas de effektivaste förbuden på ett nationellt plan, där regeringen förbjuder rökning på allmänna platser över hela landet. Men i Kina är förbuden även på pappret blygsamma; den lag som infördes mot politiker i slutet av fjolåret, förbjuder i realiteten dessa tjänstemän att röka på platser där rökning sedan 2011 redan har varit förbjuden.

5) Ett komplett förbud mot tobaksreklam.

Även här finner tobakslobbyn vägar att kringgå myndigheternas förbud. Och eftersom det industrin överser och reglerar sig själv, är det väldigt sällan som man fälls i samband med reklam även i Kinas grundskolor.

6) Tillförlitlig statistik över rökning och dess hälsoeffekter.

Det är oklart om denna statistik finns, men det är i alla fall glasklart att den undanhålls av tobaksbolagen. En studie som tidigare i år publicerades i British Medical Journal, räknade forskare via ett datorprogram ut att 13 miljoner tobaksrelaterade dödsfall skulle förhindras till år 2050, om Kina bara följde WHO:s ovanstående sex riktlinjer. Samtidigt skulle rökningen då även minska med 40 procent.

Men detta kommer knappast att ske. Det vore även av praktiska skäl nästan omöjligt för myndigheterna att raskt avveckla denna jätteindustri. I dag bidrar tobaksindustrin genom skatter med drygt 600 miljarder kronor årligen till Kinas statskassa, vilket är cirka 7 procent av centralregeringens totala intäkter. Där är därmed en inkomstkälla i stil med olja och fastigheter.

China State Tobacco Corporation är dessutom en av landets största arbetsgivare, med över en halv miljon anställda. Enligt Brookings Institution tjänar cirka 60 miljoner kineser sitt uppehälle genom att odla, skörda, producera och sälja cigaretter.

Vidare skulle politikerna göra sig väldigt impopulära genom att höja priset på cigaretter, i ett samhälle där inflation och stigande levnadskostnader redan utgör en stor del av folks vardagsbekymmer. Det skulle rent av kunna leda till utbredda protester. Min flickvän blev uppriktigt vansinnig vid årskiftet, då priset på hennes favoritcigaretter ökade från 5 till 6 kronor per paket.

Enligt State Tobacco Monopoly Administration, växte Kinas tobaksindustri 2006-2010 ”snabbare än någon annan industri i Folkrepubliken Kinas historia”. Tillväxten 2011-2015 räknas ligga på kring 14 procent, vilket är något långsammare än tidigare, men ändå betydligt snabbare än ekonomin som helhet.

Vi kan alltså räkna med att rökningen i Kina kommer öka betydligt de närmaste åren, liksom de negativa hälsoeffekterna av denna ovana.

7 mars 2014
bilar

Kan Tesla få kineserna att köra elbilar?

Trots myndigheternas målmedvetenhet, har det gått relativt segt med ambitionen att öka antalet elbilar på Kinas gator.

Nyligen beslutades om hur stora pengar skulle satsas på att bygga laddningsstationer över landet, ge fördelaktiga lån till tillverkare av elbilar, införa elbilar som praxis för kollektivtrafik, samt subventionera privatpersoners köp av elbilar med upp till cirka 150 000 kronor förse dem med gratis registreringsskylt.

Men i Kina är bilen fortfarande i mångt och mycket en statuspryl, och en liten elbil har inte mycket att sätta emot de stora jeepar och SUV:s som fortfarande är osäkra nyrika förstagångsköpares favoritbilar.

Det amerikanska företaget Tesla, som producerar vad som kanske är världens bästa elbilar, hoppas nu kunna ändra på detta, genom att erbjuda kineserna elbil och attraktiv lyxbil i ett.

Tesla har antagit en aggressiv expansionsstrategi för Kina. Företaget har alldeles nyligen öppnat sin flaggskeppsbutik i Peking, och räknar med att ha egna butiker i 10-12 kinesiska städer innan årets slut.

Man vill nämligen att Kina ska stå för en tredjedel av försäljningstillväxten detta år, vilket är modigt eftersom man nyss tagit sig in på marknaden.

Reuters skriver att Tesla i fjol sålde drygt 23 000 fordon världen över, och i år siktar på att fördubbla den siffran. Med lite enkel matematik kan man därmed komma fram till att företaget måste sälja över 7 000 bilar i Kina under årets gång, för att nå sitt mål.

I Pekingbutiken visas just nu Tesla Model S, lyxbilen som företaget sätter sitt hopp till här i Kina, och som här redan på förhand dragit till sig stort intresse i Kina, bland annat på grund av att den sålt bra i USA.

I slutet av januari offentliggjordes att Tesla Model S kommer kosta cirka 750 000 kronor, vilket är en tredjedel dyrare än i USA, på grund av importskatter och andra avgifter.

Kinesiska tidningen Caixin påpekar dock att det är mycket billigare än vad många väntat sig. Spekulationer gjorde gällande att Model S skulle kunna komma att kosta upp till två miljoner kronor i Kina, då det inte hör till ovanligheterna att utländska biltillverkare dubblar priset på sina modeller här, mycket på grund av de redan nämnda skatterna och avgifterna som tillkommer om en tillverkare importerar sin bilar direkt till Kina, snarare än att bygga dem här via genom ett kinesiskt samriskbolag.

Enligt Caixin jublade kunderna i butiken då priset annonserades ut, och flera hundra förhandsbeställningar gjordes samma dag i Pekingbutiken. De första Tesla-bilarna kommer anlända till Kina i juni i år.

Tesla är utan tvekan ett företag i medvind, vars aktier stigit med över 600 procent det senaste året, främst tack vare stigande försäljning och fin teknik, men även för dess potentiella framgångar på den stora kinesiska marknaden.

Kombinationen av lyxbil och elbil kan nämligen vara något som fungerar väldigt bra i Kina, där det är viktigt att bilen ”ger ansikte” till ägaren genom att se dyr och fräsig ut.

Men det finns givetvis även flera orosmoment i Teslas Kinaplaner. Som bland annat The Economist påpekar, så är det osannolikt att Tesla kommer innefattas av de kinesiska myndigheternas generösa subventioner av elbilar, eftersom man väljer att importera bilarna rakt av från USA, snarare än att bygga dem på plats i Kina.

Tesla har i dagsläget inga planer på att starta tillverkning i Kina, vilket ju innebär risken att få delar av tekniken stulen. Enligt företagets vd Elon Musk, skulle Tesla Model S kunna vara upp till 200 000 kronor billigare, om förtaget öppnade en fabrik i Kina. Och visst kommer det sticka i kinesiska bilköpares ögon att en dryg fjärdedel av priset de facto utgörs av skatter och andra avgifter.

Det finns samtidigt gott om utländska tillverkare av elbilar som väljer att starta samriskbolag med kinesiska företag, och därmed har möjlighet att dra nytta av myndigheternas subventioner. För att inte nämna de inhemska tillverkarna, som förutom kundernas subventioner även åtnjuter fördelaktiga lån och andra subventioner från Kinas myndigheter. Då dessa får igång sin tillverkning, blir det utan tvekan ett hot mot Tesla.

Ett annat bekymmer är givetvis laddningsstationerna, eller snarare bristen på dessa. Tesla Model S tar fem timmar att ladda, och batteriet ska sedan räcka 426 kilometer.

Tesla har lovat att bygga ett eget nätverk med laddningsstationer runtom i Kina, men även det kommer kräva såväl tid som pengar, och det blir svårt att köra bilen mellan olika städer. Snarare kommer bilens ägare, i alla fall till en början, att vara begränsad till resor inne i de större och rikare städerna som Peking, Shanghai och Guangzhou.

Teslas har utan tvekan kommit till Kina i rätt tid och med rätt produkt. Man är här med en lyxig elbil, just som Kina uppmuntrar användningen av elbilar, samtidigt som lyxsegmentet är det som växer snabbast här på världens största bilmarknad.

Men det kan ändå gå precis hur som helst; till och med vd Elon Musk har tidigare flera gånger refererat till Kina som ”ett wild card” vad gäller företagets globala ambitioner.

Och visst kan det vara svårt att motivera en investering på en kvarts miljon kronor, så man inte ens vet om man kan köra bilen utanför sin stads gränser. Själv förstår jag förresten inte hur någon skulle vilja lägga så mycket pengar alls på någon bil över huvud taget här i Peking, där gatorna fortsätter vara helt igenkorkade med trafik.

På min cykel tar jag mig förbi såväl japanska SUV:ar som tyska lyxbilar. Och förhoppningsvis då även snart amerikanska elbilar. De skulle åtminstone inte spruta avgaser rätt i ansiktet på mig.

Fler inlägg om: , , , ,