Tagg: SAAB

Nevs miljardaffär med Panda New Energy

Publicerat den 22 januari 2016 kl. 09:59

Under januari har jag spenderat en del tid med efterforskningar om det kinesiska företaget Panda New Energy och deras jätteorder på 250 000 elbilar från Nevs. I veckan publicerades slutligen mitt reportage i ett av Sveriges största affärsmagasin, och därför tänkte jag nu dela med mig lite av mina reflektioner över affären här på Finansliv.

Nevs (National Electric Vehicle Sweden) är alltså det företag som 2012 köpte en majoritetsandel i Saab:s konkursbo. Året därpå fortsatte produktionen av Saab 9-3 i Trollhättan under Nevs regi, med uppbackning av den kinesiska staden Qingdao som ville gå in som delägare med 22 procent.

Qingdao drog sig dock plötsligt ur affären, och våren 2014 upphörde produktionen i Trollhättan på grund av likviditetsbrist. Nevs begärdes i konkurs samma höst.

Företaget lyckades dock rädda sig kvar genom att ansöka om rekonstruktion. Leverantörsskulder på 300 miljoner kronor skrevs av under våren 2015, och samma år blev istället nordkinesiska staden Tianjin delägare i Nevs med en andel på 30 procent.

Nevs grundades 2012 av svensk-kinesiska entreprenören Kai Johan Jiang, och det har alltså stormat ordentligt kring företaget under de knappa fyra år som det funnits till. Men den största överraskningen och de största rubrikerna kom i mitten av december, då ett okänt kinesiskt företag vid namn Panda New Energy lade en beställning på 250 000 elbilar värd 100 miljarder kronor.

Jätteordern är värd mer än dubbelt så mycket som de 36 JAS-plan som Brasilien nyligen beställde, och innebär enligt Nevs ett hundratal nya arbetstillfällen i Trollhättan. Tanken är nämligen att bilarna till största delen ska byggas i Trollhättan, eftersom Nevs ännu inte har någon fabrik i Kina.

Men i samband med och under veckorna efter ordern så uppstod en rad frågetecken, bland annat:

1) Ingen i Sverige hade någonsin hört talas om Panda New Energy. Det var inte lustigt, eftersom företagets registrering godkändes först 16 december i fjol, alltså dagen innan samma företag lade ordern värd 100 miljarder kronor(!) Hur kan ett så pass nytt företag ha dessa pengar, och vart kommer i så fall dessa pengar från?

2) Sveriges radio avslöjade att den adress som Panda New Energy uppgett för Pekings företagsregister var falsk. Den ledde till ett logement för fabriksarbetare i Pekings utkanter, och var dessutom felaktig i och med att själva rumsnumret inte ens existerade.

3) Hur ska Nevs klara av att leverera 250 000 bilar fram till år 2020? Meningen är att bilarna ska monteras vid en fabrik i Tianjin som just har börjat byggas och kan stå klar tidigast år 2017.

4) Kina ligger i framkant vad gäller produktion och försäljning av elbilar. Med flera inhemska etablerade aktörer som redan har logistik och produktionsfaciliteter igång, varför valde Panda New Energy att lägga sin enorma order hos just Nevs?

5) Vad innebär denna order egentligen för Trollhättan? Kommer produktionen där gå på högtryck i flera år framöver nu, eller får vi se en förflyttning av tillverkningen till Kina?

Till att börja med så bildades Panda New Energy av en kinesisk finansgrupp vid namn Hasun Asset och ytterligare två investmentbolag som är baserade i Peking. Panda New Energys ordförande och vd är båda knutna till Hasun Asset, som enligt Nevs är ett ”välrenommerat företag” med flera bolag på börsen.

Nevs har enligt uppgift fört en lång dialog med Panda New Energy och gjort bedömningen att företaget har de finansiella resurser som krävs för en order av denna storlek. Mycket är dock oklart vad gäller själva betalningsplanen. Nevs säger sig inte kunna redogöra för denna publikt, men ska ha fått en handpenning av Panda New Energy på 100 miljoner kronor.

Men enligt Sun Wei, vd för Panda New Energy, så ska företaget betala Nevs för de 250 000 bilarna med de intäkter man räknar med att få genom att hyra ut fordonen inom de närmsta fem åren. (Panda New Energys affärsidé är nämligen biluthyrning, ofta med chaufför, vilket blir allt populärare i Kina.)

Pengarna ska alltså komma dels från Hasun asset, men också från de intäkter som Panda New Energy räknar med. Det verkar från Sun Weis citat som att en del av betalningen de facto kommer ske efter att Nevs levererat bilarna.

Leveransen ska nämligen ske till år 2020. Det kan tyckas vara en djärv tidsplan, med tanke på att Nevs började bygga sin Kina-fabrik för bara några veckor sedan, och att produktionen där kan komma igång först 2017.

Analytiker som jag talat med anser det vara i stort sett omöjligt att bygga så många fordon på bara tre år, särskilt utan en redan existerande logistikkedja. Vidare har Nevs även tagit en order värd 8,5 miljarder kronor från rymdteknikbolaget China Volant Industry, som förutom elmotorer även inkluderar 20 000 elbilar.

Kai Johan Jiang är dock optimistisk – hans mål är att karosserna i Trollhättan ska börja byggas redan denna höst, och att en fabrik med kapacitet på 200 000 elbilar ska stå klar i Tianjin redan vid slutet av 2016. Där ska de första bilarna sedan börja monteras i början av 2017.

Pengarna till nyinvesteringarna kommer bland annat från staden Tianjin, som redan har betalat 200 miljoner dollar för en 30 procent stor andel i Nevs. Här verkar samarbetet gå bättre än med staden Qingdao som alltså för ett par år sedan plötsligt lämnade Nevs i sticket, på randen till konkurs.

Om man sedan kollar närmare på själva ordern, så innefattar den 150 000 elbilar baserade på plattformen för Saab:s modell 9-3. Övriga 100 000 fordon är minibussar och transportbilar, som kommer tillverkas helt i Kina med andra partners till Nevs.

Det är alltså ”bara” 150 000 fordon som ”till största del” ska tillverkas i Trollhättan i form av målade karosser. Dock kommer batteripacket att produceras i Kina, och även slutmonteringen ska ske i Tianjin.

Därför vore det fel att säga att Trollhättan har räddats av denna order. Det är långt ifrån klart hur mycket av produktionen som kommer äga rum där. Kai Johan Jiang menar förvisso att Trollhättan har en särskild plats i hans hjärta – men har samtidigt påpekat att är mer ”kostnadseffektivt” att slutmontera elbilarna i Tianjin.

Hur mycket kommer detta ”hjärta” att räknas då Nevs snart har en fabrik i Tianjin med en kapacitet på 200 000 elbilar om året, om alla orders kommer från Kina? Det verkar svårare för Nevs att få orders i Europa, eftersom man inte har samma kontaktnät där.

Det är nämligen detta kontaktnät som, enligt Nevs, delvis ligger till grund för att Panda News Energy väljer att lägga sin order hos företaget. Ägaren Kai Johan Jiang sägs ha goda kontakter med Kinas ledning, bland annat efter att ha byggt upp världens största biomassföretag i Kina.

Vidare har Panda New Energy sagt sig vara glada över att samarbeta med ett innovativt företag som dessutom har ett rikt arv och en svensk kvalitetsstämpel. Nevs understryker att produktionsanläggningen i Trollhättan fortfarande är konkurrenskraftig.

En sak är i alla fall lovande – ordern ligger helt rätt i tiden. För att motverka landets luftföroreningar har Kinas myndigheter börjat satsa hårt på elbilar med hjälp av subventioner och signalpolitik.

Det är förvisso sant att bilförsäljningen i Kina har stagnerat något, och att såväl Volkswagen som General Motors minskade sin produktion i Kina under hösten. Men elbilarnas försäljning överglänser som sagt bilmarknaden som helhet.

2011 såldes knappt 9 000 elbilar i Kina; i fjol var antalet över 330 000 vilket för första gången var mer än i USA. I år beräknas försäljningen dessutom stiga till cirka 700 000 fordon. Detta beror till stor del på monetära subventioner för kunder som köper elbilar, vilka är långt mycket generösare än samma slags subventioner i USA.

En av de populäraste modellerna är ZD D2 från den inhemska tillverkaren Xindayang, som efter statliga subventioner bara kostar drygt 80 000 kronor vilket är ungefär halva grundpriset. Detta kan jämföras med 600 000 kronor för Tesla Model S.

Xindayang sålde under fjolåret 35 000 bilar bara i Kina, vilket är nästan lika mycket som Teslas globala försäljning. I år siktar Xindayang på att sälja 100 000 bilar.

Också Volvos ägare Geely har uppfattat myndigheternas signalpolitik, och presenterade i november målsättningen att elbilar ska utgöra 90 procent av deras försäljning till år 2020. Geely har nyss börjat sälja sin första elbil vars grundpris är cirka 300 000 kronor, men bara cirka hälften så mycket efter subventioner.

Kinesiska myndigheters mål är att fem miljoner elbilar ska finna på landets gator senaste år 2020. För att uppnå detta pågår nu en frenetisk utbyggnad an infrastruktur i from av laddningsstationer, samt andra fördelar för elbilsägare i form av gratis parkering, fri registrering och subventionerade försäkringar.

Det råder alltså inget tvivel om att Panda New Energys jätteorder till Nevs ligger i fas med de politiska beslut som tas i Peking just nu. Men tidsplanen är oerhört optimistisk, och betalningsplanen verkar knappast ideal.

Om något skulle gå fel så vore det inte heller första gången som vare sig Nevs eller kinesiska myndigheter missar sina målsättningar.

Blackberrys svanesång

Publicerat den 14 augusti 2013 kl. 02:59

Det känns nästan som sagan SAAB och en ny annalkande tragedi. Det handlar nu om fallet Blackberry. Själv har jag varit en inbiten användare sedan början och det var med en viss känsla av makt som man på den tiden gick omkring på Manhattans gator och faktiskt, till de flestas avund, kunde mottaga emails på en liten maskin i handen. Ingen anledning att vara fastlåst på kontoret längre. En ny värld öppnades. Jag har fortfarande två Blackberrys och det är numera nästan löjeväckande att gå in till en Verizonaffär om man behöver hjälp med ett problem eller vill titta på en ny modell, då de förvaras i ett litet hörn nere i källaren. Om man vill använda internet tar det en evighet innan informationen dyker upp och då är texten så pass liten att det i princip är omöjligt att läsa. Därtill har batteriet på baksidan kroniska problem, vilket gör att Blackberryn stängs av minst tio gånger om dagen, något jag har faktiskt blivit van vid och finner lite charmigt. Skiftar dagligen batterierna mellan mina två maskiner och det kan ju tyckas lite besvärligt och opraktiskt, men det är som med en SAAB, det handlar om en kärleksrelation.

Nu är dock sagan Blackberry på upphällning och svanesången har nått slutfasen. Företaget har rent teknologiskt sedan flera år passerats av Apples iphone och Googles android system och förlorat marknadsandel varje kvartal under flera år och har nu endast runt 1% av marknaden, till och med efter Microsoft på 4%. Det kanadensiska företaget har nu beslutat att låta markanden veta att de är öppna för uppköp, och har för övrigt redan anlitat JP Morgan Chase för att leda försöket, och skulle helst köpas av ett Gogglelikanande teknologiföretag, snarare än ett private equity bolag.

En epok är helt enkelt på väg att gå i graven. Det var inte länge sedan folk ansågs vara mer eller mindre beroende av Blackberryn, vilket kom att få öknamnet Crackberry. En drog helt enklet. Det har väl förvisso visat sig vara fallet med alla efterföljande handmaskiner, då alla numera vart man än vänder och vrider sig, verkar vara i sin egna elektroniska värld. För den allt mindre Blackberry kundbasen, är det hela likafullt smärtsamt. Fördelen med Blackberryn är enligt de flesta att det fortfarande finns ett tangentbord och att man därmed kan skriva relativt långa och korrekta email. Konkurrenterna har gått över till touchsystem, men det innebär också fler misstag och alltmäns slarv då det inte alltid är så enkelt att röra den rätta tangenten. Skrivandet är inte så viktigt för de flesta, det handlar ofta om ett mediasystem med internet och streaming som de viktigaste funktionerna.

För Blackberry har det dock varit en sakta men säker färd mot avgrunden och det har inte minst visat sig under de senaste årens kroniska kvartalsförluster. Företagets värde har dessutom sjunkit från över 80 miljader dollar till runt fem miljarder idag. Konsolidering, globalisering och utslagning av de företag som inte ligger i toppen fortsätter inom alla branscher och då det gäller teknologiföretagen är det en ständig överlevnadskamp, där endast de starkaste klarar sig. Likt SAAB finns det helt enkelt inget alternativ för Blackberry och den trogna skaran som fortfarande använder Blackberry, får helt enkelt acceptera den krassa verkligheten och byte till en annan telefon och ett annat system. Det känns väldigt trist måste jag erkänna. Om nu företaget trots allt säljs, ser jag tre alternativ, Microsoft, Dell eller ett private equity bolag. Blackberry söker ett pris på mellan 10 och 13 miljarder dollar, vilket definitivt verkar övervärderat, men i slutänden tror jag likafullt att det kommer finnas en köpare och att priset då kommer ligga mellan fem och sju miljarder dollar.

Jag minns fortfarande då jag tog en promenad downtown med min nya Blackberry och fick mitt första email. Som att minnas den första kyssen……jag fäller en tår och går helt enkelt och lägger mig nu…livet måste gå vidare…på gott och ont…

Volvo lider av Kinas vikande efterfrågan på bilar

Publicerat den 25 april 2013 kl. 09:09

De senaste dagarna har det varit mycket prat om Volvos verksamhet i Kina. SvD ”avslöjade” i slutet av förra veckan hur Volvos Kina-äventyr innebär att företaget kommer göra en förlust på 2-4 miljarder kronor år 2012.

Detta på grund av svaga försäljningssiffror i Kina, tillsammans med stora utgifter för att bygga nya fabriker och etablera ett nät av återförsäljare.

Enligt SvD skulle Volvos nya ägare Li Shufu ursprungligen haft som mål att sälja upp till en halv miljon bilar i Kina redan 2012. Nu blev resultatet i fjol dock endast 42 000 sålda bilar.

Volvos vd Håkan Samuelsson förnekar SvD:s siffror. Samuelsson medverkade också i en lång intervju i P1 Studio ett under gårdagen, där han målade upp en överlag väldigt positiv bild av Volvos utveckling i Kina.

Volvo har också dragit tillbaka sitt ursprungliga officiella mål, som var att sälja 200 000 bilar i Kina till år 2015.

Hur det än må vara med Volvos räkenskaper får vi se då företaget presenterar sin rapport för fjolåret. Men såväl SvD som SR missar enligt min mening tavlan. De pekar ut Volvos låga försäljningssiffror, men glömmer att ge den bredare bilden, och förklarar inte hur efterfrågan på Kinas bilmarknad har rasat som helhet.

Jag skrev passande nog en reportage om detta i Affärsvärlden för bara två veckor sedan. Titeln är talande; artikelns rubrik är ”Kinas bilmarknad tvärnitar”.

Visserligen har antalet sålda bilar i Kina under det senaste decenniet ökat med i över 25 procent årligen. Kina är också numera världens största bilmarknad, och det land där såväl General Motors som Volkswagen säljer mest bilar.

Tack vare subventioner och stimulanser ökade bilförsäljningen i Kina under 2009 och 2010 med 38,8 respektive 32,4 procent. Men de senaste två åren har tillväxten endast varit 2,5 och 4,3 procent.

Den sviktande tillväxten beror på en rad anledningar, bland annat:

* Inför 2011 tog myndigheterna bort flera subventioner för bilköp

* En andrahandsmarknad har uppstått; i fjol var tillväxten större i försäljning av gamla bilar än av nya

* Trafikstockningar, dåliga vägar och dyra parkeringsavgifter gör att många ställer bilen, eller tvekar att köpa ny bil

* Myndigheterna inser att de måste begränsa antalet bilar för att få bukt med storstädernas luftföroreningar

* En rad lagar har därmed införts för att minska antalet nya bilar; i Shanghai auktioneras ett begränsat antal registreringsplåtar ut varje månad, i Peking lottas de ut

Allt detta har fått bilförsäljningen att de två senaste åren de facto rasa med 30-50 procent i större städer som Peking, Shanghai, Guangzhou och Guiyang. I Peking – där det redan finns fler bilar än i hela Sverige – såldes färre bilar under de två åren 2011-2012, än under det enstaka året 2010.

Men problemet är att de flesta biltillverkare – inklusive Volvo – samtidigt har dragit upp sina investeringsplaner i Kina enligt den tillväxt som rådde 2009-2010.

Volkswagen ska investera nästan 100 miljarder kronor här till år 2015, då man planerar bygga fyra miljoner bilar om året i Kina. General Motors vill inte vara sämre, och siktar på att sälja fem miljoner bilar till samma år, nästan dubbelt så många som i fjol. Redan där har vi hälften av de knappa 20 miljoner bilar som såldes i hela Kina under fjolåret.

Kinas bilindustri kommer under de närmsta tre åren addera lika mycket kapacitet som finns i hela Japan i dag, enligt en rapport från kinesiska myndigheter. Flera olika källor uppger att produktionstakten i Kinas bilfabriker i dag – redan innan alla dessa nya fabriker är klara – ligger på omkring 65 procent, vilket är en bra bit under de 80 procent som ofta anses vara gränsen för lönsamhet.

Sammantaget kan man säga att den vikande efterfrågan på bilar i Kina inte bara är ett orosmoln för Volvo, utan för samtliga tillverkare. Men kanske har Volvo ännu större skäl till oro, eftersom man kom in sent på marknaden i Kina, och dess konkurrenter redan är väl etablerade här. General Motors sålde i fjol 14,7 procent av alla bilar i Kina. Tyska märken stod sammanlagt för 19,3 procent av marknaden.

Vad gäller lyxbilar så såldes 800 000 sådana i fjol i Kina. Tyska tillverkare stod för över 80 procent av dessa, medan Volvos 42 000 utgjorde cirka fem procent.

Samtidigt blir även de kinesiska tillverkarna allt starkare – faktum är att Geely i fjol för första gången sålde fler bilar globalt än Volvo. Det finns dessutom en önskan från Kinas myndigheter att öka de inhemska tillverkarnas försäljning, vilket i så fall då delvis måste ske på de utländsk konkurrenternas bekostnad.

Överetablering, nya regler och en svikande tillväxt för marknaden som helhet är ett hot mot samtliga biltillverkares planer i Kina. Ett hot som absolut inte bör underskattas.

En ubåt tack

Publicerat den 12 oktober 2012 kl. 16:36

Ekonomierna blomstrar i Sydostasien och ländernas höjdare shoppar loss. Vad de köper? Hangarfartyg, ubåtar, radarsystem och stridsflyg. (mer…)

Volvos sista chans – kopiera

Publicerat den 30 september 2012 kl. 00:16

Vi läser dagligen om Volvo Personvagnars problem. Jag tror att Volvos dagar är räknade. Men det finns ett par halmstrån. (mer…)

Over & Out: Fredrik B Nilsson lämnar bloggosfären

Publicerat den 5 juni 2011 kl. 10:52

Så är den sommartid äntligen kommen. Med flit och möda stor i bagaget väntar ledighet och eftertanke. Har sedan i höstas spritt tankar och infall via denna blogg. Nu loggar jag ut – men utlovar återkomst i augusti; då i papperformat!

(mer…)

Folksam köper Saab Automobile

Publicerat den 25 april 2011 kl. 22:59

Sista veckan i mars fick jag ett meddelande från Saabs husbloggare, Steven Wade: ”A bad week. Not the end. Saab Automobile hade åter råkat i gungning och Jan-Åke Jonsson avgick. Finns det någon räddning för vår svenska folkbil? Finns anledningar att rädda det sjunkande skeppet? Får jag lova att drömma…?

(mer…)

Problembarnet SAAB…

Publicerat den 16 april 2011 kl. 02:12

De flestar svenskar följer nog sagan om SAAB ganska noggrant. Sanna mina ord, det är verkligen en svensk angelägenhet. Försökte få lite debatt bland vänner och kollegor här i New York, men ingen bryr sig. Ett bilmärke mer eller mindre spelar ingen roll för gemene man. Som svensk blir det hela dock av någon anledning känsloladdat. Även jag som inte bott i Sverige på 20 år blir jag sentimental och nostalgisk då tankarna går till Trollhättan och huruvida SAAB kommer fortsätta tillverkas. Är epoken SAAB slut eller finns det mot alla odds en framtid? 

Jag är egentligen inte vidare intresserad av bilmarkanden, men just när det gäller SAAB är det likafullt någonting som får upp intresset. Kanske tycker jag på något vis synd om SAAB och blir helt enkelt emotionellt  indragen i att försöka hjälpa stackaren och komma på en lösning. Kanske är SAAB i grund och botten som en liten hundvalp, som vägrar att växa upp och mogna. Det mesta blir bara fel hela tiden, men man kan ju inte gärna göra sig av med den. Det är kanske lite Marley över SAAB?

Läste förvisso att SAAB nu nått en så kallad uppgörelse med tuffa krav, men det verkar mest handla om fastigheter, lån, skattebetalare och facket. Lite temporärt kapitalinflöde. Som att ge Marley ett ben på fredagskvällen. Ingen verkar däremot ha tänkt på en framtida strategi för att sälja fler bilar och tjäna pengar, och det är väl just däri problemet ligger. Det säljs helt enkelt inga SAAB bilar. På något märkligt sorgligt plan ligger lite av fascinationen med SAAB just i denna vansinniga ekvationen. Bilförsäljningen har tydligen gått med förlust varje år sedan 1992. Jag kan faktiskt inte komma på ett annat bolag som gått så dåligt så pass länge och fortfarande existerar. Kanske min kusins varmkorv kiosk, men den är ju sbuventionerad av andra släktningar för att kusinen i fråga skall ha något att syssla med. Så är det kanske med SAAB också?

Nostaligen kommer farandes vare sig man vill eller ej. Gamla goda SAAB. Vem behöver tjäna pengar? Min första bil var en svart SAAB 9000 Turbo och på något vis är det ett under att jag fortfarande är vid liv. Den gick väldigt snabbt minns jag, och dess plyschinredda vinröda klädsel skulle väl gjort de flesta svensktoppsidolerna avundsjuka. Glädjen varade dock inte så länge för att jag flyttade utomlands och lämnade Sverige och bilen, men det var onekligen en sommar att minnas. Jag tror att det finns en rad svenskar med samma slags tankar och minnen om legenden SAAB. Utöver skaran nostalgiker finns det givetvis några tusen personer som fortfarande livnär sig på produktionen av SAAB.

Den stora frågan är givetvis om det går att driva förlustbolaget vidare. I realiteten finns det nog alltid en lösning och om man tittar på de mest lönsamma och framgångsrika biltillverkarna är ekvationen simpel. Det handlar om volum och att sälja så många bilar som möjligt med högsta möjliga marginal. Det kan vara på artificiellt vis som med GM, där miljardbelopp kommit från regeringen och mer och mer pengar pumpas in för att hålla företaget vid liv. I grund och botten fungerar det hela numera för GM säljer faktiskt bra och konsumtionen av produkterna är på uppgång. Föräljningen på GM bilar ligger runt 500000 bilar per kvartal. SAAB ligger på några tusen bilar på ett kvartal, men då med förlust kvartal efter kvartal. För SAAB kan otaliga miljarder pumpas in, men det hjälper föga om inte bilarna säljs med vinst.

Vad gäller den nuvarande situationen, kanske det kan vara kul för ett gäng äventyrslystna killar att försöka få bukt på SAAB igen och hålla företaget vid liv, eller för en ryss att satsa lite av hans kapital på SAAB, eller för den svenska regeringen att fortsätta stödja företaget. Själv tror jag inte på företagsäventyrare, har lite svårt för ryssar sedan Peter den Stores dagar och har definitivt ingen tilltro på regeringslett företagande. Kanske är det dags att acceptera att slutet på en epok är här och att det är dags att begrava nationalklenoden? Vi har nog alla känslan av nederlag om SAAB skulle försvinna. Finns det en då en lösning? Hur man än vänder och vrider på ekvationen och hur gärna man vill att sagan skall ha en lycklig fortsättning, handlar det om att kunna vända företagets trend så att det börjar gå med vinst igen.

Med tanke på de senaste årens försämrade försäljning, kan man ju verkligen fråga sig hur det skall gå till? Det krävs en helt ny och aggressiv strategi. Alla kostnader måste reduceras, marginalen måste förbättras och volumen måste stiga. För att det skall kunna vara möjligt, handlar det om att omgående utveckla en ny strategi för bolaget. Steg ett bör vara att finna en stark global samarbetspartner, vilket kan vara komplicerat med tanke på rådande lönsamhet. Lösningen kan finnas hos ett annat stort bilbolag och tankarna far då till Volkswagen eller till ett välkapitaliserat kinesisk bolag som Geely. Det borde också finnas möjligheter inom de större private equity bolagen som skulle kunna omorganisera bolaget, omstrukturera produktionen och med enormt kapialinflöde möjligvis också skulle kunna öka försäljningen till en relevant nivå för framtiden.

Personligen skulle jag dock bli överraskad om SAAB existerar om ett par år, men jag tror dock att det fortfarande finns en möjlighet för överlevnad om bolaget raskt associerar sig med ett stort internationellt framgångsrikt bolag och därigenom får tillgång till de rätta distrubutionskanalerna och produktionsresurserna.

Som ett fristående litet svenskt företag tror jag däremot att det är en ohållbar situation, kortsiktigt som långsiktigt. SAAB skulle dessutom vinna på att nytt starkt managment team med en verklig vision och ordning och reda. Om åtgärder vad gäller ägandestruktur och strategi inte förändras inom en alltför avlägset framtid, tror jag att verksamheten helt enkelt läggs ner och SAAB är ett minne blott. Ingen skulle bli överraskad, men det vore väldigt trist. Tiden för sentimental nationalism är tyvärr över då det gäller bilar. Vi får väl se vad som händer, men jag skulle definitivt inte satsa mina pengar på det nuvarande bolaget. Det är dags för nya friska tag, nu eller aldrig, och jag hoppas som alla andra svenskar runt om i världen att det finns en lösning. Det ser verkligen inte bra ut, men som vi säger i New York, Hey you never know